C’est un nouveau coup de canif dans l’avancement du chantier de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, que le gouvernement voulait lancer à l’automne. La rapporteuse publique a demandé à la cour administrative d’appel de Nantes, lundi 7 novembre, d’annuler quatre arrêtés préfectoraux dits « loi sur l’eau » et « espèces protégées », indispensables à tout démarrage des travaux de l’aéroport controversé.

Rémi Barroux @remibx

Nantes 18h20. Fin à la cour adm d'appel. La rapporteur public demande abrogation décrets espèces protégées. 2/1 en faveur opposants #NDDL

L’avis du rapporteur public est généralement suivi par la justice administrative. La décision de la cour sera rendue le 14 novembre. La magistrate, Christine Piltant, préconise le réaménagement de l’actuel aéroport, Nantes-Atlantique, « une alternative crédible » voire « satisfaisante » à la construction d’une nouvelle infrastructure à Notre-Dame-des-Landes. Ce site, une zone humide à 98 % en tête « de trois bassins versants », abrite une centaine d’espèces protégées.

Seule l’absence d’alternative avérée permet de déroger à la destruction d’une zone humide, ainsi qu’à la destruction et au transfert des espèces protégées, dans le cas de Notre-Dame-des-Landes, pour réaliser la plate-forme aéroportuaire mais aussi sa desserte routière. Sur le long terme, ce réaménagement, dont le coût a été évalué à 825 millions d’euros pour une capacité de neuf millions de passagers, dans un rapport d’experts missionnés par la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, « présente des inconvénients moins dommageables » que la construction d’un nouvel aéroport, a ajouté la rapporteuse publique.

Le rapporteur public a, en revanche, demandé le rejet de trois requêtes dirigées contre un cinquième arrêté préfectoral qui déclarait d’utilité publique le programme de travaux d’aménagement et de sécurisation des voies existantes autour du futur site, dénommé « programme viaire ».

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Des mesures compensatoires contestées

Pour les opposants, le volet environnemental est le talon d’Achille du projet d’aéroport. Dix requêtes avaient été déposées au total par les principales associations opposées au projet, des associations de protection de l’environnement, des agriculteurs et des particuliers, coutumiers des actions en justice mais qui ont jusque-là perdu chaque manche de ce marathon judiciaire. Ils dénoncent notamment l’insuffisance des mesures prises par le concessionnaire du site, Aéroports du Grand Ouest (AGO), une filiale de Vinci, pour compenser la destruction de l’écosystème actuel du site et de la centaine d’espèces protégées qui s’y abritent.

La dérogation à la destruction et au transfert d’espèces protégées est prévue par le code de l’environnement, à condition que le projet soit d’intérêt public majeur, qu’il n’existe pas de solution alternative satisfaisante, et qu’il ne nuise pas au maintien, dans un état de conservation favorable, de l’espèce dans son espace naturel.

En première instance, le 17 juillet 2015, le tribunal administratif de Nantes avait validé la méthode de compensation environnementale prévue dans le projet d’aéroport, considérant qu’elle ne portait pas atteinte à l’état de conservation des espèces. La majeure partie des requérants avaient fait appel de ces jugements, à l’exception d’Europe écologie-Les Verts (EELV).

« Une incontestable porte de sortie »

Si les juges administratifs donnent raison aux opposants, cela constituerait « une incontestable porte de sortie » pour François Hollande, qui « a eu trop d’opportunités pour stopper ce projet », a estimé Yannick Jadot, candidat à la primaire d’EELV, présent au début de l’audience.

En cas d’annulation de ces arrêtés, « les conditions pour une intervention ou un démarrage des travaux ne sont aucunement réunies », estime M^e Dubreuil, alors que Manuel Valls avait fixé pour l’automne l’évacuation progressive du site et le lancement des travaux.

Les travaux préalables à la construction de l’aéroport, déclaré d’utilité publique en 2008, sont suspendus depuis les dernières tentatives d’expulsion des occupants du site, à l’automne 2012, retardant sine die une ouverture, initialement prévue en 2017, de la nouvelle infrastructure, à une vingtaine de kilomètres au nord de Nantes.

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